|
经过2010年到2017年的快速发展，郑州机场货邮吞吐量超过50万吨，取得了有目共睹的成就。 但是在笔者看来郑州机场虽然迈进了50万吨俱乐部，但是始终没有完成从单一货运机场到航空枢纽的蜕变，没有形成明显的优势和不可替代性，容易被他人模仿且后继乏力。 随着郑州机场各种红利的释放殆尽，这一快速增长也将戛然而止。
隐患初现 所谓货运枢纽，就是的航运资源便利快捷在某一区域内具备不可替代性，对此区域的货源起到压倒性的吸聚作用，其他竞争对手无法依靠价格等单一因素进行竞争。 典型的航空枢纽，其特征是可直航各大洲主要航点，至少是各洲主要枢纽。 这意味着，该枢纽已经有有完善的运力统筹体系；各种中转以及运力调配已经形成完善的流程，运力资源已经由点组成网络。另外当地肯定有配套航空运输的发达产业链，尤其是航空运输业和物流业应该较为发达。 但是郑州机场的现状是运力资源高度单一，主要依赖欧洲市场。对南美，非洲，南亚，中东等新兴市场不能覆盖。 新郑机场航空货代市场群雄逐鹿，各自为战，极其不利于运力统筹，另外货代公司经营方式还是点到点询价，不同航司间运力资源调配困难。而且郑州航空产业上既没有本土航司，也非大型快递公司的战略基地。 可见航空货运枢纽的特征郑州目前尚不具备。 而且，郑州机场货运的两大优势——富士康系高值货源和卢森堡货航完善的欧洲货运网络也面临着严峻挑战。 由于苹果X系列手机的遇冷，郑州生产的苹果手机产量将比预期低500万部。与此同时，占郑州国际货运量一半的卢货航，其舱位的调配规划却不掌握在河南本土企业手中。不但调配整合资源不便，也有着随时出走的可能，造成隐患已经初现。 而没有本土航司更是长期制约河南民航的发展。 笔者刚刚看到一篇文章《东航，你还想阻碍江苏民航发展多久？》，其作者对占江苏市场份额28%，只有三条洲际直航航线的东航江苏表达强烈不满。 这里笔者只好对占河南市场份额22%，无任何洲际直航航线的南航河南苦笑，通常基地航司对主基地的市场份额贡献应在40%以上。
货代乱象 根据现在郑州机场的情况，笔者的估计，2019年河南民航旅客吞吐量将会跟随经济增长率继续小步慢跑。但是货邮吞吐量，尤其是国际货邮吞吐量将会迎来负增长。“居安思危，思则有备，有备无患”在笔者看来，郑州要继续做大做强，也应尽早针对以上缺陷的着手。 对郑州乃至河南来说，如果想继续强化航空枢纽的地位，最重要的是尽早培养扶持一家实力强大的本土货运代理公司。 目前郑州机场出货量前三大货代都是合资外资的，某豪某斯某世等总部在北上广的公司。他们把郑州的定位就是一个出货口，收发本省货物，价格有优势就调货进来，仅此而已。总目标是利用河南运力及客户资源而不是发展培养资源。 河南没有较大的本土货代公司，使得舱位资源分散市场混乱，尤其是不利于跨公司的运力调配。所以直到现在郑州并没有形成资源便利优势，市场吸引力主要还是靠简单的价格战。 尤其是卢货航完善的欧美货运网络这一巨大资源，销售权调配权也在外省市公司手中。可能是出于优先保障总部的考虑，据笔者了解，卢货航在郑州的政策对比其国内其他航点不甚理想，已有客户流失的迹象。 其实货代公司是航空货运中很重要的一环。要自营货运航空或者开辟航线，货代公司拥有的客户资源是基础。 欧美前五大货运航空公司FedEx，UPS，DHL，TNT，GLOBAL前身都是物流公司，我国最大的货运航空公司顺丰航空和圆通航空也都是物流出身。民营航空中最出色的春秋航空母公司是旅游公司。 可见，拥有一套完整的销售网络，是参与航空经营，挖掘培养货源，对运力资源进行有效调配的基础。
缺失的本土航企 对于郑州来说，如果想继续强化航空枢纽地位，就应该集中资源在本省民航基干力量上。 同时，郑州及河南政府应停止对其他航司在郑州的分公司继续投资，已投资的，可以撤出的应当逐步撤出。 河南资方对其他航司的分公司既无人事权，又无财务权，其管理层只会服从总公司的意志，不会服从河南的民航发展规划。 而且河南资方的投资尤其是涉及股权的投资，经常引起地区航司总部的排斥。地区航司一般会设法稀释已经投资的股权，继续投资无异于火中取栗。 这一点在河南开通国际航线屡受挫折有所表现。 （责任编辑：职场达人） |
